Page 86 - Đặc trưng và đổi mới kinh tế - xã hội - văn hóa của Đồng bằng sông Cửu Long trong bối cảnh mới

Mạng lưới đường thủy Trung ương và địa phương khá thuận lợi nhưng
chưa được đầu tư phát triển đồng bộ, thậm chí đang bị ảnh hưởng nghiêm
trọng, dẫn đến tăng chi phí vận chuyển. So với mạng lưới đường bộ, mật độ
của các tuyến đường thủy cao gấp 3 lần và chiếm gần 70% tổng lượng hàng
hóa vận chuyển hàng năm. Tuy nhiên, 80% đầu tư cho giao thông vận tải dành
cho việc mở rộng mạng lưới đường bộ.

Các luồng giao thông thủy tại ĐBSCL vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên
là chính, do đó khối lượng nạo vét lớn (Khang, 2019). Nguồn vốn đầu tư hạn
chế cũng là một trở ngại lớn, nhiều dự án phát triển cảng biển và nâng cấp
luồng tàu chưa được thực hiện do thiếu vốn, trong khi nguồn tài trợ từ các đối
tác tư nhân vẫn còn thấp, phần lớn vì chi phí đầu tư cao và rủi ro lớn (Cổng
Thông tin điện tử Bộ Giao thông Vận tải, 2021). Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất
là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, độ sâu
mỗi đoạn mỗi khác trên cùng một tuyến sông, tĩnh không của các công trình
vượt sông như cầu, cống thấp nên các tàu tải trọng lớn không thể đi qua. Việc
kết nối giữa giao thông thủy và bộ chưa phát triển, một phần do cơ sở hạ tầng
chưa đồng bộ, các hoạt động trung chuyển giữa hai loại hình giao thông này
chưa thuận lợi, chưa đáp ứng được các hình thức vận tải đa phương thức.

3.2.2 Hệ thống giao thông đường bộ
Hạ tầng giao thông đường bộ ở ĐBSCL đã trải qua một quá trình hình
thành và phát triển kéo dài, gắn liền với sự biến chuyển của lịch sử và nhu
cầu phát triển kinh tế của khu vực. Vào giữa thế kỷ 19, thực dân Pháp khai
thác thuộc địa, hạ tầng giao thông đường bộ bắt đầu được hình thành với các
tuyến đường sơ khai phục vụ cho việc di chuyển và vận chuyển hàng hóa.
Tuyến đường bộ đầu tiên từ Sài Gòn đến Mỹ Tho, được khởi công vào năm
1866 và hoàn thành vào năm 1880, đã trở thành con đường huyết mạch nối
liền miền Tây với trung tâm kinh tế lớn nhất của Nam Kỳ, thúc đẩy sự phát
triển của ngành nông nghiệp, đặc biệt là lúa gạo. Đoạn đường này được thiết
lập gần như trùng với “con đường thiên lý” cũ của nhà Nguyễn, men theo
sông Bảo Định và trở thành con đường huyết mạch của Nam Kỳ (Oanh &
Tâm, 2015).

Năm 1895, đường Mỹ Tho – Gò Công qua chợ Gạo (dọc theo quan lộ
thời Nguyễn) được xây dựng cùng với việc xây cầu Quay bắc qua kênh Bảo
Định. Ngoài việc tu bổ, xây mới, thực dân Pháp cũng đã quan tâm đến việc
mở rộng hệ thống đường bộ khắp Đông Dương (Oanh & Tâm, 2015).

60